„Przestrzeń się na czas obraca…”* – nowe środki komunikacji a obecność kategorii nie-miejsca

Anna Marta Dworak

a b s t r a k t

---

Pierwsza połowa XIX wieku przyniosła gwałtowny, wręcz rewolucyjny rozwój środków transportu. W 1825 roku w Anglii oddano do użytku pierwszą publiczną linię kolejową na świecie, a już w latach 1840–1860 nastąpił dynamiczny rozwój kolei, która szybko przestawała być tylko techniczną ciekawostką, a coraz częściej stawała się chętnie wybieranym środkiem podróży. Podobne zmiany dokonały się w transporcie morskim. Pierwsze statki pasażerskie z napędem parowym wypłynęły na wody na początku XIX wieku i szybko zyskały znaczną popularność. Na skutek tych zmian pojawiły się nowe możliwości podróży. Nowy sposób podróżowania znalazł również swoje odzwierciedlenie w ówczesnym pisarstwie podróżniczym, w którym temat nowych możliwości, jakie przynosił rozwój ówczesnej techniki, pojawiał się całkiem często¹. Świat oglądany z okien kolei żelaznej wyglądał inaczej niż ten przemierzany dotąd tradycyjnymi metodami podróży. Szczegółowe opisywanie całej trasy stawało się raczej niemożliwe. Analizując dzieła ówczesnych podróżopisarzy, można wyróżnić kilka charakterystycznych modeli opisów, którymi posługiwali się w swoich utworach, próbując oddać wrażenia, jakie niosła za sobą nowa forma podróży. Najważniejsze spośród nich to dostrzeganie zaniku przestrzeni, zastępowanie przestrzeni czasem bądź kalejdoskopowe opisywanie wrażeń z podróży.

Przestrzeń to czas

Analizując poszczególne utwory podróżopisarskie, można zauważyć, że coraz ważniejszą kategorią w kontekście odbywanych podróży w I połowie XIX wieku stawał się czas. Przestrzeń rozdzielająca początek i cel podróży traciła swoje znaczenie na rzecz czasu, który był potrzebny na jej pokonanie. To czas, a nie przestrzeń coraz częściej rozdzielał od siebie poszczególne etapy podróży. Wydaje się, że taka zmiana perspektywy nie była dziełem przypadku. Jak twierdzi Marc Augé, mierzenie w jednostkach czasu jest cechą znamionującą nie-miejsca: „Nie-miejsca przemierzamy w pośpiechu i dlatego mierzy się je w jednostkach czasu”². Trzeba tutaj przypomnieć, że mianem nie-miejsc badacz określa te przestrzenie, których nie można zdefiniować jako tożsamościowych, relacyjnych ani historycznych³, czyli inaczej mówiąc przestrzenie emocjonalnie obojętne. Kategorię tę autor odnosi głównie do czasów hipernowoczesnych, w których świat został zdominowany przez szybkie środki transportu. Jako przykłady nie-miejsc wymienia dworce, hipermarkety, porty lotnicze, drogi ekspresowe itd. Oczywiście nie wszystkie te rodzaje nie-miejsc istniały również w wieku XIX. Co więcej, nawet nie wszystkie istniejące mogą być postrzegane jako nie-miejsca, np. dyskusyjna jest kwestia, jaką rolę odgrywały wówczas dworce kolejowe⁴. Jeżeli jednak chodzi o samo podróżowanie koleją, to kategoria nie-miejsc doskonale nadaje się do jego opisu⁵. Podróż koleją była dla dziewiętnastowiecznych autorów zupełnie nowym doświadczeniem, wyrazistym zetknięciem z nowoczesnością. Z jednej strony kolej dawała im możliwość szybkiego pokonywania przestrzeni, z drugiej zmuszała do licznych ograniczeń – dostosowania się do obowiązujących rozkładów, z góry określonego przebiegu trasy, towarzystwa innych przypadkowych podróżnych⁶. Te ograniczenia sprawiały, że wagon, kolej stawały się przestrzenią obcą, niczyją, swoistym nie-miejscem.

Analizowane przykłady pokazują, że ówcześni autorzy wyraźnie odczuwali przełomowość nowych form podróżowania i nierzadko podkreślali ten fakt w swojej twórczości. Jedną z częściej podkreślanych cech nowych podróży była szybkość kolei, którą najczęściej określano jako „pęd”. Władysław Syrokomla porównywał ją do szybkości lotu ptaka⁷, Józef Kremer do „strzały” lecącej w świat⁸, Józef Ignacy Kraszewski nazywał „szatańskim lotem”⁹, stwierdzał również, że „w tych warunkach szybkości nikt dotąd z ludzi górskich widoków nie oglądał, ptaki tylko latające nad nimi”¹⁰. Można odnieść wrażenie, że to właśnie szybkość i czas zdominowały omawiane relacje podróżopisarskie.

Aleksander Groza w Mozaice kontraktowej zauważał: „Teraz z Paryża podobno we trzy doby staje się w Warszawie; wszak to tyle jedziemy do Kijowa, nie rachując nocy […]”¹¹. Można zauważyć, że autor równoważył ze sobą podróż z Paryża do Warszawy z podróżą odbywaną najprawdopodobniej z jednej z ukraińskich wsi (w której mieszkał, pisząc Mozaikę) do Kijowa. Elementem, który na to pozwala, jest czas. Różnice w odległościach są zdecydowanie większe. Czas przedstawia się jako bardziej miarodajny wskaźnik niż np. podana w milach odległość, której pokonanie w zależności od różnych warunków podróżowania mogło znacznie różnić się pod względem czasowym.

Maurycy Dzieduszycki w Notatkach z podróży porównywał dwie podróże, które odbywał w przeciągu blisko 20 lat. Jako mały chłopiec podróżował z rodzicami z okolic Drohobycza do Wiednia. Jak wspominał, podróż trwała 10 dni, odbywana była „własnym pojazdem, pocztą ze służącą i lokajem”¹². Mogła więc jawić się jako prawdziwa wyprawa. Drugą z podróży Dzieduszycki odbył już jako dorosły człowiek. Do Wiednia postanowił udać się podczas urlopu. Po przebyciu drogi z Bochni do Krakowa, a później do Ołomuńca dalej podróżował koleją. Jak zauważał: z Ołomuńca „pierwszy raz w życiu świeżo ukończoną koleją żelazną zdążyłem w 5 godzinach do Wiednia”¹³.

Analizując poszczególne teksty, daje się dostrzec, iż czas podróży coraz częściej bywał mierzony nie w dniach, ale w godzinach (a niekiedy nawet w kwadransach) – nawet wtedy, kiedy liczbę tych godzin swobodnie można było przełożyć na dni. Łucja Rautenstrauchowa w Ostatniej podróży do Francji zauważała: „[…] we Frankfurcie koleje żelazne we wszystkich kierunkach obwód jego przecinają. Jedna z nich w godzinie zawiozła mnie do Moguncji”¹⁴. Nieco dalej kontynuowała: „Opuściwszy Akwizgran już się niebawem wkracza w Belgię z jej żelaznymi drogami i w kilka godzin przebiega się więcej dwudziestu mil dzielących granicę od Brukseli”¹⁵. Z relacji Ludwika Pietrusińskiego Podróże, przejażdżki i przechadzki po Europie czytelnik mógł dowiedzieć się, że z Krakowa do Wiednia można dojechać w 15 godzin, ale w praktyce na podróż tam wciąż trzeba było przeznaczyć prawie 3 dni¹⁶. Zenon Leonard Fisz w Listach z podróży pisał, iż z Pesztu do Wiednia jechali drogą żelazną 8 godzin¹⁷. Czas podróży mierzony był w godzinach także w przypadku podróży odbywanej karetą kurierską. Ta według Pietrusińskiego „w 100 godzin staje ze Lwowa we Wiedniu”¹⁸. Teodor Tripplin w Podróży do Szkocji i Anglii długość podróży odmierzał w kwadransach: „W pięć kwadransy przybyliśmy z Manchester do Liverpool koleją żelazną. Dziewięć mil geogr. nie mniej i nie więcej z jednego miejsca do drugiego”¹⁹.

Najczęściej motyw postrzegania mijanej przestrzeni jako czasu potrzebnego na jej pokonanie pojawiał się w kontekście najbardziej rozwiniętej pod względem cywilizacyjnym Europy Zachodniej. Relacje podróżopisarskie pokazują jednak, że zmiany w podróżowaniu dokonały się również w innych częściach kontynentu. Teodor Tripplin w Podróży po Skandynawii porównywał czas, jaki trzeba było poświęcić na podróż z Drontheim do Hammerfestu 20 lat wcześniej i jaki zajmowała w trakcie ostatniej podróży autora:

Przed 20 laty podróż z Drontheim do Hammerfestu trwała miesiąc; dzisiaj, dzięki statkom parowym, którym Król Bernadotte udarował Finmark, odbywa się ona w ośmiu dniach²⁰.

Jak widać (tym razem dzięki statkom parowym), czas podróży skrócił się niemal czterokrotnie – z miesiąca do zaledwie 8 dni.

Nowe środki transportu stanowiły więc swego rodzaju rewolucję w podróżowaniu, doprowadziły również do poważnych zmian, zniekształceń w postrzeganiu przestrzeni. Jako bliskie postrzegano odtąd nie te miejsca, które oddzielała stosunkowo niewielka odległość, ale te, między którymi można było przemieszczać się w możliwie jak najkrótszym czasie. Stąd Ludwik Pietrusiński stwierdzał, że: „Dziś wypada powiedzieć: Bliższy jest Londyn Stambułu, niż Królewiec Warszawy”²¹. Podobnych spostrzeżeń dokonywał również w kontekście Anglii oraz jej zamorskich osad: „szybka i tania komunikacja osobowa i listowna bardziej może zbliżyła już Anglię do jej zamorskich osad, niż są zbliżone na stałym lądzie nie jedne kraje o zaledwie o kilkadziesiąt mil od siebie odległe”²².

Skrócenie czasu podróży wpłynęło na zmianę jej charakteru – z wypraw do wyjazdów, na które można było udać się podczas urlopu, jak miało to miejsce w przypadku wspomnianego już Maurycego Dzieduszyckiego. Wizję urlopu spędzonego w stolicy Francji przez średnio zarabiającego urzędnika snuł również Leon Potocki:

Dzisiaj, odkąd Europa cała wzdłuż i wszerz przecięta kolejami żelaznymi, z takim ułatwieniem, z taką szybkością i tanim kosztem przenosimy się z miejsca na miejsce, choćby w najodleglejsze strony, że znałem w roku 1847 pewnego urzędnika pobierającego 5000 złotych pensji, który uciuławszy sobie parę tysięcy złotych, postanowił zwiedzić stolicę Francji. – Bierze zatem urlop na 28 dni, siada do wagonu i pchnięty siłą pary czwartego dnia podróży znajduje się w Paryżu. – Tam bawi trzy tygodnie, zwiedza muzea, księgozbiory, galerie obrazów, teatra, restauracje, kawiarnie; sprawia sobie cały garnitur odzienia, dogadza wielu zachceniom, po czym tą samą drogą, którą przyjechał, wraca do Warszawy²³.

W opisach podróży z tamtych czasów coraz częściej zamiast określenia „podróż” można spotkać się z takimi określeniami, jak „przejażdżka”, „wycieczka”, „urlop”, które wskazują na pomniejszenie statusu podróży. Określenia te kojarzą się raczej z codziennością niż z czymś wyjątkowym, do czego trzeba długo i solidnie się przygotować, jak odbywało się to zwykle w przypadku podróży.

Przestrzeń znika

Drugim modelem reakcji podróżopisarzy na nowe możliwości podróżowania było zaakcentowanie niemożności poznania mijanej przestrzeni lub zwrócenie uwagi na jego powierzchowność. W niektórych relacjach pojawiła się nawet mowa o zaniku przestrzeni. Aleksander Groza w Mozaice kontraktowej wprost stwierdzał, że „za siecią dróg żelaznych przestrzeń znikła”²⁴. Podobnie autor Kroniki paryskiej opublikowanej w 1859 roku na łamach „Biblioteki Warszawskiej” pisał o „kolejach żelaznych niszczących przestrzeń”²⁵. Jednocześnie zauważał, iż zniszczenie przestrzeni przyczyniło się do zniesienia odległości pomiędzy różnymi ludami i uczyniło z nich sąsiadów.

Wrażenia, jakie opisywali polscy autorzy, potwierdzają te spostrzeżenia. Przestrzeń nikła, stawała się niewidoczna, nieuchwytna. Józef Ignacy Kraszewski w Kartkach z podróży opisywał swoją podróż do Paryża odbywaną pociągiem kurierem. Relacjonował, że pociąg jechał zbyt szybko i on jako podróżujący nic nie widział: „ta najpiękniejsza może część Francji mignęła mi jak sen tylko”²⁶. Wrażenia z owej podróży, a właściwie „przelotu”, jak ją określił, oceniał jako „pobieżne”²⁷. Nieco wyobrażenia na temat tego fragmentu Francji nabrał dopiero w trakcie innych podróży, podczas których znalazł czas na zatrzymanie się i studia poświęcone poszczególnym miejscom²⁸.

Władysław Syrokomla również odczuwał niemożność poznania przestrzeni przebywanej koleją żelazną. Jego wrażenia zostały ujęte w słowach „byłem i nie widziałem”²⁹. Autor pozostawał jednak świadomy ważności miejsc, które mijał, a których nie mógł poznać (zapewne wcześniej o nich czytał lub chociażby słyszał). Z okien pociągu prezentowały się one jedynie jako tablice z nazwami miejscowości:

Jesteśmy już w granicach Księstwa Poznańskiego. Cug lei chyżej ptaka; zaledwie parę minut zatrzyma się na stacji i leci dalej, tak że zaledwie jest czas przeczytać nazwisko miejscowości, wypisane czarnymi literami na facjacie banhofu, i odległość od Wrocławia do Poznania […]. Niewidzialna siła z szybkością niesie przez wielkie przestrzenie, nie dając ani pożałować, cośmy minęli, ani rozpatrzeć się w tym, co mamy przed oczyma, ani przygotować się do tego, co mamy widzieć³⁰.

Jeszcze bardziej niepokojące wydawały się prognozy co do przyszłości podróżowania. Snuł je w Humoreskach Teofil Nowosielski. Skrócenie czasu podróży miało jego zdaniem negatywnie wpłynąć na jej funkcje poznawcze i doprowadzić do tego, że „będziemy więcej widzieć, ale mniej umieć”³¹. Według autora możliwość zwiedzania Europy koleją skróci czas podróżowania, ale jednocześnie sprawi, że wrażenia, jakie podróżny z niej wyniesie, będą mieć charakter powierzchowny:

Bogaty papa wysyłając syna na wojaż, daje mu dziś przynajmniej trzy lata czasu do zwiedzania całej Europy; później przy pomocy kolei żelaznych młody wojażer objedzie całą Europę w cztery tygodnie. Kiedy z powrotem w domu zapytają go np. Coś Pan widział w Holandii? odpowie: Przez Holandię przejeżdżałem wprawdzie, ale Holandii nie widziałem; przejeżdżając tamtędy, spałem właśnie w pojeździe³².

Można więc zaobserwować, że częstym motywem, który pojawiał się w omawianych tekstach podróżopisarskich, było zauważanie i podkreślanie powierzchowności poznania i kontrastowanie go z możliwościami, jakie dawało podróżowanie tradycyjnymi środkami transportu. Chociaż zwyczajowy wojaż po Europie trwał aż trzy lata, to jednak pozwalał na rzeczywiste poznanie kontynentu, czego zdaniem Nowosielskiego nie będzie w stanie zapewnić szybka podróż koleją. Do podobnych refleksji dochodził na podstawie swoich obserwacji Włodzimierz Budzyński, autor opisów podróży po krajach niemieckich oraz Szwajcarii. Dostrzegał, że podróżowanie stało się coraz bardziej powszechne, ale zarazem zwracał uwagę na to, że przynosiło bardzo ograniczone efekty poznawcze:

Wszystko zdegenerowało, a za to wszystko się upowszechniło. Wszystko! Podróżowanie, rozumy, majątki. Widzisz kogo raz pierwszy, zdaje ci się, że wieśniak, nie, on zwiedził całą Europę i ledwie po jakimś czasie postrzegasz, iż ci ciągle mówi o kościołach i teatrach, więc że mało, krótko i źle widział [wyróżnienie moje – A.M.D.]³³.

Autor ubolewał również nad faktem, iż podróżowanie koleją destrukcyjnie wpłynęło na wyobraźnię podróżujących:

Dawniej pokazywano krzyż nad drogą w lesie i opowiadano sobie straszne zdarzenie o jakimś Schyderhunie. Dziś te powieści zastąpił w podróży przypadki drogi żelaznej. Opowiadają sobie o zabitym mechaniku, kilku połamanych nogach, kilkudziesięciu połamanych zębach. To także czyni wrażenie, lecz nie porusza wyobrażeń³⁴.

Zenon Leonard Fisz zwracał uwagę na jeszcze jedno swoiste zjawisko – „rozleniwienie” ludzi wychowanych w kulturze Zachodu. Zdaniem autora rozleniwieni i przyzwyczajeni do wygód podróży współcześni mu ograniczali się jedynie do miejsc, do jakich mogli wygodnie dotrzeć. Tym samym miejsca, gdzie dotarcie wymagało większej inicjatywy, niejako znikały z ich świadomości, przyjmowały rolę nie-miejsc. Nie atrakcyjność miejsca czy przestrzeni bywała więc głównym powodem, dla których je odwiedzano i opisywano, ale wygoda:

Ludzie obecnego czasu, zwłaszcza na Zachodzie, tak są zepsuci wygodami i zbytkami w podróży, że chętnie zrzekną się zwiedzenia najpiękniejszych okolic, jeśli tylko wagon ani statek nie zaprowadzą ich do tych miejsc romantycznych, jeśli wygodny hotel nie da im tam wytchnienia³⁵.

Na tym przykładzie można zauważyć, że podróże koleją doprowadziły również do znacznych ograniczeń w podróżowaniu. To przebieg dróg żelaznych decydował teraz o trasie podróży, marginalizując tym samym przestrzenie położone na ich uboczu³⁶. Zwracał na to uwagę Teodor Tripplin, który we Wspomnieniach z podróży zauważał, że „mniejsze miasta giną zupełnie przez koleje żelazne”, gdyż kolej sprowadza „życie i dobytek do miast większych na ustroniu leżących” (tj. Marsylia czy Aix)³⁷. Ograniczenia tego rodzaju nie wszystkim jednak przeszkadzały. Tomasz Bartmiński w entuzjastycznym tonie pisał o zwiedzaniu części Włoch specjalnie przygotowaną do turystycznych celów koleją żelazną:

Tu doznałem wrażenia najprzyjemniejszego, jakie podróżnemu nastręczyć się może. Zwiedziłem drogą żelazną umyślnie na to urządzoną, Herkulanum i Pompeje; następnie Pauzylippę, Stromboli, grób Wirgiliusza, i sławną grotę del Cune³⁸.

Wrażenia z takiej podróży określał nawet jako najprzyjemniejsze. Paradoksalnie jednak większość ze wspomnianych autorów twierdziła, iż rozwój kolei nie przyczynił się do lepszego poznania przestrzeni, ale do jej zaniku³⁹. Trasa podróży miała ulec przekształceniu: jedynie ważniejsze miejsca zostały na niej odnotowane, pozostałe przekształcały się w nie-miejsca.

Trzeba też przyjrzeć się temu, w jaki sposób autorzy tekstów podróżopisarskich opisywali sam fakt podróży koleją i odczucia, które im towarzyszyły. Nie zawsze były to odczucia pozytywne. Józef Kremer wspominał co prawda fakt, że wśród pasażerów panowała grzeczność i uprzejmość, dodawał jednak po chwili „tak rzadka na kolejach żelaznych”⁴⁰. Nieco wcześniej autor pisał również: „Mieszkańcy chwilowi wagonów tak dla siebie usłużni, poufali, jak gdyby byli jedną, dobrze wychowaną rodziną!”⁴¹. Co prawda Kremer wskazuje tu na poufałość i usłużność podróżujących, ale uwagę przyciąga również, a może przede wszystkim fakt nazwania podróżujących „mieszkańcami chwilowymi wagonów”. Podkreślona zostaje więc chwilowość, tymczasowość sytuacji. Wagon nie może być więc miejscem w tradycyjnym znaczeniu tego słowa; tym bardziej jeżeli weźmie się pod uwagę wszelkie niedogodności związane z podróżowaniem wagonem, które zdaniem Tomasika wymuszały na podróżnych standaryzację zachowań⁴². Prezentuje się raczej jako nie-miejsce, a więc zgodnie z definicją Augégo: „przestrzeń, której nie możemy zdefiniować jako tożsamościowej, ani jako relacyjnej, ani jako historycznej”⁴³. Wagon jest jedynie tymczasowym miejscem pobytu, w którym przebywa się tylko ze względu na chęć osiągnięcia określonego celu.

Jeszcze wyraźniej na to, że wagon kolejowy może być postrzegany w kategoriach nie-miejsca, wskazuje opis podróży Józefa Ignacego Kraszewskiego. Pisarz porównywał pasażerów kolei do pakunków, a samą podróż koleją do dobrowolnego oddania się w niewolę:

Konie chyba i bydło wiezione na targ koleją żelazną i sznelcugiem mogą być rade z tego sposobu podróżowania, choć i o tym wątpić sobie pozwalam, ludzie większej niewoli wymyślić sobie nie mogli, dobrowolnie zrzekając się wszelkiej swobody i na równi stając z numerowanym pakunkiem. Jeżeli gdzie to na drodze z Wiednia do Triestu najmocniej ubolewać przychodzi nad sposobem, w jaki się czarodziejski ten krajobraz przebiega. Jednego dnia od szóstej rano do jedenastej wieczorem mil naszych około sta…i jakiżme krajem, jak cudownymi okolicami, które migają tylko przed oczyma, gdyby sny przelotne! Cóż potem napisać o tym błysku widoków, po którym wzrok się zaledwie prześliznął?⁴⁴

W pociągach ludzie tracą swą wolność, stają się jedynie przedmiotem, który powinien zostać dostarczony do celu. Podróż nie daje im też możliwości zapoznania się z pokonywaną trasą, której widok jedynie bezwiednie przebiega przez ich oczyma.

Obrazy kalejdoskopowe

Szybkość podróżowania sprawiająca wrażenie zaniku przestrzeni nie doprowadziła jednak do tego, że opisy przestrzeni zostały zupełnie wyparte z tekstów podróżopisarskich. Trzeba zwrócić uwagę na zmiany, jakie w nich nastąpiły. Posługując się określeniem zapożyczonym od Józefa Ignacego Kraszewskiego, możemy mówić o kalejdoskopowym postrzeganiu, a zatem opisywaniu przestrzeni⁴⁵. Słownik języka polskiego definiuje kalejdoskop jako „różnorodne obrazy, wrażenia, wydarzenia szybko następujące jedne po drugich”⁴⁶. W podobny sposób wielu podróżopisarzy postrzegało przebywaną przestrzeń. Różnorodne obrazy, pejzaże widziane z okien kolei i związane z nimi wrażenia przesuwały się w niespotykanym dotąd tempie, ledwie pozwalając na ich uchwycenie i zarejestrowanie. Nic więc dziwnego, że w relacjach podróżopisarskich często brakuje ich szczegółowych opisów. Złożone opisy, relacje z napotykanych na drodze podróży przygód zastępują wyliczenia bądź szeregi epitetów w sposób ogólny określające mijane krajobrazy. Tak swoje wrażenie opisywał wspominany już Kraszewski:

Ta pierwsza zwłaszcza część podróży do wierzchołka Semmeringu ciągle jest niezrównanej piękności obrazem, kalejdoskopowo przemieniającym się, choć zawsze z jednych pierwiastków złożonym. Dalekie szczyty gór z tonami powietrznymi, zielenie żywe łąk, ciemne lasy, szare i czerwone skały składają się na ten cudowny pejzaż ruchomy⁴⁷.

Podróż przez Semmering, jak zauważa Wojciech Tomasik, nie była jednak zwyczajną podróżą, której celem było przemieszczanie, ale sama w sobie była spektaklem⁴⁸. Stąd nie dziwi, że widziane przez okno krajobrazy tak mocno zwracały uwagę pisarza. Niemal tą samą trasą podróżował Józef Kremer. Autor również podkreślał zmienność mijanych pejzaży. Ich oglądanie przez okna pociągu porównywał do podziwiania obrazów w galerii bądź ukazywał jako efekt rozsuwania ruchomych kulis w teatrze:

I ciągle – i w każdej chwili pobliższe pagóry i skały i gaje zesuwają się i rozsuwają niby ruchome kulisy tego przecudnego teatru natury. A te obrazy wszystkie, ujęte oknami wagonu, jakby w ramy, zmieniły go w galerię, kędy na ścianie porozwieszane pejzaże malowanie wielkich mistrzów, – z tą tylko różnicą, że te widoki natury tutaj ciągle się zmieniają a rozpromienione są słońca jasnością⁴⁹.

Chociaż w porównaniu z innymi tekstami opis, jaki zawarł w Podróży do Włoch, jest dość szczegółowy, mimo to nadal pozostaje na dość wysokim stopniu ogólności. Wspomina domki, zarysowuje ich ogólny wygląd, rys krajobrazu, nawet więcej – próbuje oddać grę barw i świateł:

Tak widoki ciągle zmieniają swoje oświecenie i koloryt – a te przeistoczenia tak wyraziste i tak częste, że się zdaje jakby sama natura rada pokazać, jak to malować pejzaże, jak zestrajać do siebie cienie i światła, i barwy. Natura to mistrzyni nie lada! Przez owo okno wagonu widzimy światek osobny: domki o czerwonym dachu i śnieżnych ścianach, i łączkę jasnozieloną, i wodę błękitną, przysypaną ogniem słonecznym, i tuż nad nią wianek wierzb ubranych w liście srebrzyste, i dalej rolę oszytą zbożem żółtawym, a natura powlekła każdy z tych przedmiotów farbą jemu właściwą, zachowując pilnie prawidła cieniów i świateł⁵⁰.

Na podstawie tego opisu trudno jednak zidentyfikować konkretne miejsce, to widok, jakich wiele przesuwa się przed oczami podróżującego. Poza tym trzeba dodać, że jest to widok ograniczony do tego, co autorowi pozwalają dostrzec ramy okien. Podziwiane pejzaże, choć dynamiczne i zmienne, są więc płaskie, są jedynie obrazem, widokiem pozbawionym głębi. Szybki pęd pociągu nie pozwala na zakorzenienie w przestrzeni, które pozwoliłoby na jej przekształcenie w miejsce. Pejzaże zostały jedynie obejrzane z okien pociągu, ale nie zostały doświadczone ani poznane. Oczywiście, sam sposób takiego podziwiania mógł stanowić dla romantyków pewną atrakcję, tym bardziej że omawiany opis dotyczył przejazdu przez Semmering, a więc najbardziej atrakcyjnej wizualnie trasy kolejowej⁵¹. Nie zmienia to jednak faktu, że przemianie uległ sposób postrzegania mijanego pejzażu. Kalejdoskopowa zmienność krajobrazów na pewno utrudniała ich kontemplację.

Zmienność obrazów była również przedmiotem refleksji Władysława Syrokomli, który w Podróżach swojaka po swojszczyźnie stwierdzał, że:

Wyobraźnia, zaczem pośpieszy utrwalić jakiś obraz, już się ten obraz drugim zamienia, zostawiwszy tylko nikłe wspomnienie. Nie wiem, czy drugi raz w życiu tutaj wrócę; byłem i nie widziałem. Niemal z płaczem mówiłem do siebie: oto są wrażenia podróży koleją żelazną! Minęliśmy granicę śląską, minęliśmy miasto Rawicz, posiadłość niegdyś Przyjemskich, potem Opalińskich, miasto pamiętne fabryką sukien i drukarnią, czego dziś nie ma śladu. Minęliśmy Bojanowo, gniazdo rodu Bojanowskich herbu Junosza […]⁵².

W podobny sposób opis wrażeń z podróży koleją został ukazany w wierszu Franciszka Morawskiego pt. ­­Droga żelazna. Mijana przestrzeń sprawia wrażenie przestrzeni w ruchu, jej obraz zmienia się w szybkim tempie, które ledwie pozwala na dostrzeżenie kolejnych elementów krajobrazu:

Pędzi, pędzi jak grom fali,

Uciekają lasy, góry;

Gdzieś tam za nim, w ciemnej dali

Zmordowane szumią chmury

Ledwie ujrzał Alpy, Tatry,

Już go swym ogromem słonią⁵³.

Podróżowanie koleją stało się wręcz synonimem kalejdoskopowego postrzegania obrazów i wrażeń. Wskazuje na to opublikowana na łamach „Biblioteki Warszawskiej” niezbyt przychylna recenzja cytowanego już wcześniej opisu podróży Ludwika Pietrusińskiego Wspomnienia z Wenecji, kolei żelaznej Lipnicko-Wiedeńskiej, Wiednia, Karpat Wadowickich, Frankfurtu nad Menem, i przelotu z Krakowa do Tatr Spiskich. Autor recenzji krytycznie oceniał pobieżny opis Wenecji, porównując go właśnie do widoków „uciekających” koleją żelazną:

„Wenecja” dostarczyła katalogu budynków, obrazów, artystów, wyrazów Włoskich, dat i imion, faktów historycznych do dawnego jej stanu należących; szczegółów dzisiejszego życia prawie nie ma. Opisane są widoki, policzone wieże, kolumny, kopuły, ołtarze i okna, nieraz z taką szybkością jakby to wszystko koleją żelazną uciekało [wyróżnienie moje – A.M.D.]⁵⁴.

Relacje z podróży odbywanej koleją stanowią najczęściej jedynie dłuższe lub krótsze wyliczenia elementów mijanej przestrzeni, które nie pozwalają na dostrzeżenie, a tym bardziej opisanie szczegółów. Mijana przestrzeń nie ma szansy zostać poznaną i przekształcić się w miejsce. Zaczyna więc odgrywać rolę nie-miejsc.

***

Zaprezentowane powyżej modele opisu podróży odbywanych koleją żelazną nie funkcjonują w tekstach podróżopisarskich w odosobnieniu, ale najczęściej wzajemnie się uzupełniają. Kalejdoskopowe postrzeganie i opisywanie mijanych krajobrazów bywa uzupełniane refleksją o niemożności poznania miejsc przy tak szybkim tempie podróży. Innym razem jakikolwiek opis mijanej przestrzeni zostaje pominięty na rzecz podkreślenia czasu, jaki zajmował podróżującemu pokonanie określonego odcinka drogi. Niezależnie od tego, przedstawione tutaj opisy wskazują na nowość doświadczenia, jakim było szybkie podróżowanie. Niektórzy do tego doświadczenia odnosili się z nadzieją, dostrzegali nowe możliwości, doznania, jakie oferowały dynamicznie rozwijające się środki komunikacji. Równie często w nowych środkach transportu dopatrywano się zagrożenia, podkreślając ograniczenia, jakie ze sobą wnosiły. Przeprowadzona analiza wskazuje również na zmiany w świadomości podróżopisarzy, jakie dokonały się pod wpływem doświadczenia podróży koleją czy statkiem parowym. Odległość fizyczna przestawała być wiarygodnym miernikiem. Bardziej miarodajny wydawał się czas. Różnica ta uwidaczniała się w szczególności, gdy pisano o podróżowaniu przez regiony pozostające w różnym stopniu rozwoju cywilizacyjnego. Im bardziej rozwinięty region, im bardziej rozwinięta sieć połączeń kolejowych, tym mniej okazji do doświadczania i poznawania miejsc.

Przeprowadzone analizy pokazują również, że już w dziewiętnastowiecznych opisach podróży pojawiały się specyficzne odczucia przestrzeni, miejsc, które wykazują raczej podobieństwo do kategorii nie-miejsca zaproponowanej przez francuskiego antropologa Marca Augégo. Badacz kategorię tę widzi jednak głównie w kontekście nowoczesności. Uważa, że to hipernowoczesność wytwarza nie-miejsca:

Nie-miejsca są jednak miarą epoki: policzalną miarą, którą można obliczyć, dodać do siebie – za cenę kilku konwersji między powierzchnią, objętością a odległością – trasy powietrzne i kolejowe, autostrady, ruchome przybytki, zwane środkami transportu (samoloty, pociągi, samochody), porty lotnicze, dworce i stacje kosmiczne, wielkie sieci hoteli, wesołe miasteczka, supermarkety, skomplikowane węzły komunikacyjne, wreszcie – sieci kablowe lub bezprzewodowe działające w przestrzeni pozaziemskiej i służące tak dziwnej komunikacji, że łączy ona jednostkę jedynie z innym obrazem jej samej⁵⁵.

Wbrew temu, co twierdził Augé, kategorią nie-miejsca można posługiwać się, mówiąc o czasach znacznie wcześniejszych. Liczba nie-miejsc w I połowie XIX wieku nie była zapewne aż tak rozległa (nie obejmowała przecież samolotów, samochodów, portów lotniczych ani chociażby sieci kablowych lub bezprzewodowych). Obok sieci kolei żelaznych pojawiały się jednak pierwsze dworce, hotele, a nowość takiego podróżowania sprawiała, że różnicę między miejscami a nie-miejscami (mimo braku stosownej terminologii) odczuwano ze zdwojoną siłą.

A b s t r a k t